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第２点は，白バイが内側走行車線を走っていて，対向して走行していた被告訴人から見て確認できるほど右に回避したのなら，衝突地点は内側走行車線ではありえず，その右側の右折車線に入り込んでいたはずであり，この事実は，白バイがバスに衝突した地点は上記見取図⑤の地点に近い地点であって，すなわち停止していたバスに衝突したものであることを意味することになる。
これは，バイクの走行特性に照らせば容易に理解できることである。
著明な自動車事故の鑑定人であった江守一郎氏の著書「実用自動車事故工学」（技術書院）１９０頁に，「バイクのハンドルを右に切って安定した走行をするには，左方向に動く遠心力とつり合うため，車体を右に倒して走行しなければならないことはよく知られている。もし右に傾斜しないで走行すると，車両も乗員も左側に転倒する。」と説明されている。
対向して走行する被告訴人から見て，衝突前１０メートルの位置で，白バイが明らかに「右に回避行動をとった」（同１００項），「右に切っ」た（同１８７項））のであれば，白バイは右方向に進行し，元の進行ラインよりは明らかに右に移動した位置でバスの前部右角に衝突したはずであり，この証言を踏まえると，バスは上記見取図Xの位置ではなく，それよりも右側の同⑤の位置で停まっていたバスに衝突したものであると判断する方が理にかなうのである。
以上の２点は，被告訴人が（およそ時速１０キロメートルで）動いているバスが時速６０キロメートルで走行してきた白バイに衝突したとの虚偽の証言を信用させようとして，かえってつじつまの合わない証言をしてしまったと評価すべきものであり，被告訴人の偽証の重要な根拠となるものである。
（４）衝突するまで，ずっとバスは動いていて白バイと衝突したとの証言とバスが白バイと衝突する前に急制動したことによって生成されたとされるスリップ痕の問題をひとまず捨象して，本件衝突事故の状況を客観的に見るならば，白バイのブレーキ痕がないこと，白バイの速度が時速６０キロメートル程度であれば，制動停止距離は約３３メートルであるから吉岡隊員が前方を注視していれば衝突前に停止できたとみなされること，そうでなくてもハンドル操作により衝突は回避できたはずであること，双方車両の，特にバスの損傷程度がかなり大きいことなどからして，次のような状況が本件衝突事故の真相ではないかと誰しもが考えるであろう。
すなわち，高速で走行しており，また前方確認が十分でなかった白バイ運転手が衝突直前になって，右折車線付近に停止して右折の機会を伺っていたバスが進行方向をふさいで止まっていることに気づき，自車速度が高速であり，かつバスとの間の距離が短く衝突前の制動停止は不可能であったため，あわてて右に回避行動をとったが，白バイの車体が反応して右にコースを変え始めたのは衝突前約１０メートル手前の位置で，もはや回避は不可能でバスの右前部に激突したものであると。
そして，スリップ痕と被告訴人の証言以外のすべての証拠は，本件衝突事故の発生機序が上記のようなものであったことをほぼ完璧に示している。
３ 本件偽証に対する厳正な処置の必要性
上記業務上過失致死被告事件の確定判決で有罪の根拠とされたもう一つの問題であるバスのスリップ痕の偽造に関しては，元被告人である片岡晴彦は，被疑者不詳で証拠隠滅被疑で高知地方検察庁に告訴したが，同地検は不起訴処分としたため，高知検察審査会に審査を申し立てた。
高知検察審査会は，平成２１年１月２１日，バス左右前輪の後部のスリップ痕様の証拠の偽造の有無について，「捜査が尽くされていないという感を完全に拭い去ることはできず、検察官の判断は市民の感覚として納得できない。」として不起訴不当の議決を行った。
本件の被告訴人の偽証は，上記スリップ痕の偽造と合わせて，片岡晴彦が身に覚えのない刑事責任を問われる重要な証拠とされたものであり，上述のとおりいかなる観点から見ても重要部分において虚偽の証言をしていると断ぜざるを得ないものである。
御庁におかれては，厳正な捜査の上，警察官の偽証という元被告人である片岡晴彦にとってはもちろん，市民の立場からも放置できない重要な問題であることに鑑み，厳正な捜査の上毅然たる措置を執られるように願って本告訴に及ぶものである。
立 証 方 法
１，白バイ隊員の目撃証言への意見書
次回は立証方法全文を掲載予定